Потомственный авиатор (отец был военным летчиком), Владимир Дубенский в 1979 году окончил Ейское высшее военное авиационное училище летчиков, за 10 лет службы в ВВС успешно освоил самолеты Л-29, МиГ-17, Су-7Б, Су-17М и Су-17М3, стал военным летчиком 1-го класса, в течение трех лет возглавлял службу воздушно-огневой и тактической подготовки в дивизии истребителей-бомбардировщиков. В связи с сокращением в армии, за службу в которой был награжден орденом «Красная Звезда», сразу по окончании Военно-воздушной академии им. Гагарина в 1992 году, в звании подполковника ушел в запас и поступил на испытательную работу в Таганрогский АНТК им. Г.М.Бериева (ТАНТК).
После окончания Школы летчиков-испытателей любознательный и инициативный специалист участвовал в летных испытаниях самолетов-амфибий А-40 «Альбатрос», Бе-12 различных модификаций и сухопутных Бе-32, А-50, А-60. На противопожарном самолете Бе-12П-200, отрабатывая методику, тушил реальные лесные пожары в районе Иркутска. В качестве второго пилота 24.09.1998 впервые поднял в небо с аэродрома ИАПО (Иркутск) самолет-амфибию Бе-200 и участвовал в его летных испытаниях. Проводил испытания, в том числе выполнил первый взлет с воды самолета-амфибии Бе-103.
Погиб в испытательном полете на самолете Бе-103 29.04.99 вблизи г. Штраубинг (Германия).
После гибели В.Н. Ульянова на первом опытном экземпляре Бе-103 получив предложение испытывать этот своенравный самолет необычной схемы, Дубенский с энтузиазмом взялся подтвердить надежность Бе-103 и показать всем его отличные летные характеристики. Он поднял второй летный экземпляр самолета (заводской № 3002, бортовой RA-03002) с суши 17.11.97, впервые осуществил взлет Бе-103 с воды на гидробазе в Таганроге 24.04.98 и продолжил полеты по программе исследования его летно-технических и мореходных характеристик, между которыми вместе с этой машиной стал участником проходившей с 1 по 15 июля 1998 года Второй международной выставки по гидроавиации «Геленджик-98». В следующем году, 19.02.99 он поднял третий самолет (заводской № 3004, бортовой RA-03004) с аэродрома серийного авиазавода в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО).
В период 15-18 апреля 1999 года Дубенский перегнал самолет 3002 по маршруту Таганрог-Воронеж-Брянск-Гомель-Брест-Вроцлав-Прага-Фридрихсхафен для показа на традиционном авиасалоне спортивной и легкомоторной авиации «AERO-99», где выполнил два тренировочных и один демонстрационный полет, вызвав большой интерес специалистов и широкой публики. Кстати, именно здесь, на берегу озера Бодензее, в начале 20-го века граф Цеппелин строил свои знаменитые дирижабли. По окончании выставки Бе-103 перелетел на аэродром Вальмюле вблизи немецкого города Штраубинг, в котором располагается фирма MT-Propeller - изготовитель установленных на самолете винтов. Планировалось, что самолет выполнит ряд полетов по снятию вибрационных и прочностных характеристик винтов, после чего вернется в Таганрог. На 29 апреля был намечен испытательный полет, при котором требовалось штатно взлететь, набрать высоту 1000 м и там, задавая двигателю различные режимы от малого газа до взлетного и манипулируя рукояткой управления винтом (РУВ), подобрать нужные углы установки лопастей винта, в том числе добиться максимальных оборотов винта без вывода двигателя на максимальный режим.
Под вечер, около 16 часов 30 минут по местному времени, Бе-103, пилотируемый летчиком-испытателем В.П.Дубенским, на разбеге, пробежав почти двойную дистанцию от положенного, наконец, медленно оторвался от полосы и подлетел примерно на 10 метров. Потом он вдруг стал терять высоту, изменил направление и на глазах растерянных представителей двух фирм рухнул на дамбу через Дунай и загорелся. Летчик погиб.
Расследование показало, что причиной трагедии стала попытка пилота поднять самолет в воздух не на взлетном режиме работы двигателей, а на значительно меньшем. Бе-103 оторвался от земли фактически на критической скорости, и, не имея достаточной тяги, свалился после непродолжительного набора высоты. «Самолет, - как высказывались немцы, - вел себя адекватно тому, как с ним обращались».
Для всех так и осталось тайной, почему опытный летчик осуществлял взлет с отступлением от инструкции. В числе версий неправильной установки мощности фигурируют ошибочные действия пилота для поддержания постоянных оборотов воздушного винта; велика вероятность того, что летчик не понял объяснений немецких специалистов во всех подробностях, так как он отказался от услуг переводчика.
Гибель В.П.Дубенского и потеря второй машины вызвали на ТАНТК тяжелейший шок. Вероятно, в наивысшей степени степени груз моральной травмы лег на плечи Генерального конструктора. Касаясь этой темы, Г.С.Панатов сказал: «Гибель наших двух летчиков на самолетах Бе-103 была для меня лично большой трагедией. Очень большой. - Затем, подумав минуту, добавил: - За всю мою жизнь большей трагедии я не испытывал».
Почетный авиастроитель, ветеран КБ и автор многих книг о ТАНТК В.Н.Мартыненко, размышляя о причинах случившегося, пишет: «И во всем ли виноваты летчики? …Возможно, и нас настиг тот случай, когда влияние времени могло привести к трагедиям, ставшим результатом стечения обстоятельств: жуткой бедности и спешки, частичной утраты требовательности и бдительности, легкости взгляда на вещи и вседозволенности и т.д. и т.п. - обстоятельств, взлелеянных «смутным временем» 90-х г.г., когда многие устоявшиеся традиции и понятия в нашем обществе бездумно ставились с ног на голову, без всякой заботы о последствиях, невольно расширяя тем самым границы так называемого «человеческого фактора».
После катастрофы второго самолета Бе-103 в серии были проведены доработки конструкции, о которых подумывали и ранее, в том числе по установке неподвижных предкрылков на консоли крыла, хотя, по мнению ряда специалистов, предкрылки вряд ли могли предотвратить происшедшее. Тем не менее, они увеличили критический угол сваливания с 16° до 21°, улучшили характеристики продольной и поперечной устойчивости и сделали самолет менее строгим в управлении.
Третью (№ 3004) и четвертую (№ 3103, RA-03103) серийную машину облетал летчик-испытатель ТАНТК Г.Г. Калюжный, после чего четвертый самолет демонстрировался в Геленджике на Третьем международном «Гидроавиасалоне-2000», во Фридрихсхафене на выставке «AERO-2001», по окончании которой успешно прошел испытания воздушных винтов в Штраубинге и в августе участвовал в МАКСе-2001.
По окончании программы сертификационных испытаний, включавшей более 400 полетов, в которых участвовали летчики-испытатели ТАНТК Г.Г.Калюжный, К.В.Бабич и В.Л.Фортушнов, а также летчик-испытатель ГосНИИ ГА Ю.М.Кабанов, 26 декабря 2001 года Генеральному конструктору и Генеральному директору ТАНТК Г.С.Панатову был вручен сертификат типа нормальной категории на самолет-амфибию Бе-103. Это стало не только заслуженной победой создателей самолета, но и памятником летчикам-испытателям ТАНТК В.Н.Ульянову и В.П.Дубенскому, в тяжелейшее для отечественной авиационной промышленности время отдавшим свои жизни любимому и единственному для них делу.
Владимира Дубенского, как и его друга Владимира Ульянова, похоронили в Таганроге на городском кладбище с воинскими почестями при большом стечении близко и мало знавших его людей.
В.П.Дубенский награжден орденами Мужества и Красной Звезды.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz